Ordboksdefinitionen av en perfekt storm är "en sällsynt kombination av individuella omständigheter som tillsammans producerar ett potentiellt katastrofalt resultat". Nu kommer detta uttalande upp varje dag i fästelementsindustrin, så här på Fastener + Fixing Magazine tänkte vi att vi skulle undersöka om det är vettigt.
Bakgrunden är naturligtvis coronavirus-pandemin och allt som följer med den. På den ljusa sidan växer efterfrågan i de flesta branscher åtminstone och i många fall skjuter i höjden till nästan rekordnivåer, eftersom de flesta ekonomier återhämtar sig från Covid-19 begränsningar. Kan detta vara fallet under en lång tid och de ekonomier som fortfarande är hårt drabbade av viruset börjar klättra på återhämtningskurvan.
Där allt börjar nystas upp är utbudssidan, som gäller nästan alla tillverkningsindustrier, inklusive fästelement. Var ska man börja? Ståltillverkningsråmaterial;tillgänglighet och kostnad för alla stålsorter och många andra metaller?Tillgänglighet och kostnad för global containerfrakt?Tillgänglighet av arbetskraft? Åtgärder för åtstramning vid handel?
Den globala stålkapaciteten håller helt enkelt inte jämna steg med den ökade efterfrågan. Med undantag för Kina, när Covid-19 först slog till, måste stålkapaciteten ha varit långsam med att komma tillbaka online från omfattande nedläggningar. Även om det finns frågor om stålindustrin drar sig tillbaka för att pressa upp priserna, råder det ingen tvekan om att det finns strukturella orsaker till eftersläpningen. Att stänga av en masugn är komplicerat och att starta om den tar mer tid och ansträngning.
Detta är också en förutsättning för tillräcklig efterfrågan för att upprätthålla en produktionsprocess dygnet runt. Faktum är att världens råstålsproduktion ökade till 487 ton under första kvartalet 2021, cirka 10 % högre än under samma period 2020, medan produktionen under det första kvartalet 2020 var nästan oförändrat från samma period förra året1 – så det finns en reell produktionstillväxt. Denna tillväxt har dock varit ojämn. Produktionen i Asien växte med 13 % under första kvartalet 2021, främst med hänvisning till Kina .EU-produktionen ökade med 3,7 % på årsbasis, men den nordamerikanska produktionen sjönk med mer än 5 %. Den globala efterfrågan fortsätter dock att överträffa utbudet, och med det en prisuppgång. Ännu mer störande på många sätt är att leveranstiderna var från början mer än fyra gånger så lång tid, och nu långt bortom det, om tillgängligheten finns.
I takt med att stålproduktionen har ökat har kostnaderna för råvaror skjutit i höjden till rekordhöga nivåer. I skrivande stund har järnmalmskostnaderna överträffat rekordnivån 2011 och stigit till 200 USD/ton. Kostnaderna för kokskol och stålskrot har också stigit .
Många fästelementsfabriker runt om i världen vägrar helt enkelt att ta emot beställningar till vilket pris som helst, inte ens från vanliga stora kunder, eftersom de inte kan hålla kablarna säkra. Angivna produktionsledtider i Asien är vanligtvis 8 till 10 månader i fallet med en order. accepterat, även om vi har hört några exempel på mer än ett år.
En annan faktor som allt oftare rapporteras är bristen på produktionspersonal. I vissa länder är detta resultatet av pågående coronavirusutbrott och/eller restriktioner, där Indien nästan säkert drabbas hårdast. Men även i länder med extremt låga infektionsnivåer , som Taiwan, kan fabriker inte anställa tillräckligt med arbetskraft, utbildad eller på annat sätt, för att möta den växande efterfrågan. På tal om Taiwan, alla som följer nyheterna om en global halvledarbrist kommer att veta att landet för närvarande lider av en aldrig tidigare skådad torka som påverkar hela tillverkningen sektor.
Två konsekvenser är oundvikliga. Tillverkare och distributörer av fästelement har helt enkelt inte råd med de nuvarande exceptionellt höga inflationsnivåerna - om de ska överleva som företag - måste de drabbas av massiva kostnadsökningar. Isolerad brist på vissa typer av fästelement i distributionskedjan är nu common.En grossist fick nyligen mer än 40 behållare med skruvar – mer än två tredjedelar var restbeställda och det är omöjligt att förutse när mer lager kommer att tas emot.
Sedan finns det förstås den globala fraktindustrin som har upplevt allvarlig containerbrist i sex månader. Kinas snabba återhämtning från pandemin utlöste krisen, som förvärrades av efterfrågan under högsäsongen under julen. Coronaviruset påverkade sedan containerhanteringen , särskilt i Nordamerika, bromsar återgången av lådor till deras ursprung. I början av 2021 hade fraktpriserna fördubblats – i vissa fall sex gånger högre än ett år tidigare. I början av mars hade containertillgången förbättrats något och fraktpriserna mjuknat.
Fram till den 23 mars stannade ett 400 meter långt containerfartyg på Suezkanalen i sex dagar. Detta kanske inte verkar så länge, men det kan ta upp till nio månader för den globala containerfraktsindustrin att normaliseras helt. Mycket stora containerfartyg seglar nu vidare de flesta rutter, även om de saktas ner för att spara bränsle, kanske bara genomför fyra hela "cykler" per år. Så sex dagars försening, tillsammans med den oundvikliga hamnstockningen som åtföljer den, gör allt ur balans. Fartyg och lådor är nu felplacerade.
Tidigare i år fanns det protester mot att sjöfartsindustrin begränsar kapaciteten för att höja fraktpriserna. Kanske så. Den senaste rapporten visar dock att mindre än 1 % av den globala containerflottan för närvarande är ledig. Nya, större fartyg beställs – men kommer inte att tas i drift förrän 2023. Fartygstillgängligheten är så kritisk att dessa linjer enligt uppgift flyttar mindre kustnära containerfartyg till djuphavsrutter, och det finns en god anledning – om Ever Given inte räcker – att se till att dina containrar är försäkrade.
Som ett resultat av detta stiger fraktpriserna och visar tecken på att överträffa februaritoppen. Återigen, det viktiga är tillgängligheten – och det gör den inte. Naturligtvis på rutten Asien till Nordeuropa får importörer veta att det inte kommer att finnas några lediga platser fram till juni. Resan ställdes bara in på grund av att fartyget inte var i position. Nya containrar, som kostar dubbelt så mycket på grund av stål, är redan i trafik. Dock är hamnstockning och långsamma returer fortfarande ett stort problem. Oron är nu den högsäsongen är inte långt borta;Amerikanska konsumenter har fått ett ekonomiskt uppsving från president Bidens återhämtningsplan;och i de flesta ekonomier är konsumenterna uppdämda i sparande och ivriga att spendera.
Nämnde vi regulatoriska implikationer? President Trump har infört amerikanska "Section 301"-tullar på fästelement och andra produkter som importeras från Kina. Den nya presidenten Joe Biden har hittills valt att behålla tullarna trots WTO:s efterföljande beslut att tullarna bröt mot världshandelsreglerna. Alla handelsåtgärder snedvrider marknaderna – det är vad de är utformade för att göra, men ofta med oavsiktliga konsekvenser. Dessa tullar har resulterat i att stora amerikanska beställningar av fästelement från Kina till andra asiatiska källor, inklusive Vietnam och Taiwan.
I december 2020 inledde Europeiska kommissionen antidumpningsförfaranden för fästelement som importeras från Kina. Tidningen kan inte föregripa kommitténs slutsatser – ett "förhandsavslöjande" av dess interimistiska åtgärder kommer att publiceras i juni. Förekomsten av undersökningen innebär dock att importörer är väl medvetna om den tidigare tullnivån på 85 % på fästelement och är rädda för att lägga beställningar från kinesiska fabriker, som kan komma efter juli, då de tillfälliga åtgärderna är planerade att genomföras. Omvänt vägrade kinesiska fabriker att ta ut beställningar av rädsla för att de skulle upphävas om/om antidumpningsåtgärder infördes.
Eftersom amerikanska importörer redan absorberar kapacitet på andra håll i Asien, där stålförsörjningen är kritisk, har europeiska importörer mycket begränsade alternativ. Problemet är att resebegränsningar för coronaviruset har gjort fysiska granskningar av nya leverantörer nästan omöjliga att bedöma kvalitet och tillverkningskapacitet.
Lägg sedan en beställning i Europa. Inte så lätt. Enligt rapporter är den europeiska produktionskapaciteten för fästelement överbelastad, med nästan inga ytterligare råvaror tillgängliga. Stålskydd, som sätter kvotgränser för import av tråd och stång, begränsar också flexibiliteten att köpa tråd från utanför EU. Vi har hört att ledtiderna för europeiska fästelementsfabriker (förutsatt att de är redo att ta emot beställningar) är mellan 5 och 6 månader.
Sammanfatta två idéer. För det första, oavsett lagligheten av antidumpningsåtgärder mot kinesiska fästelement, kommer timingen inte att bli sämre.Om höga tullar införs som 2008 kommer konsekvenserna att allvarligt påverka den europeiska konsumtionsindustrin för fästelement. En annan idé är att helt enkelt reflektera över fästelementens verkliga betydelse. Inte bara för dem inom branschen som älskar dessa mikrotekniker, utan för alla som konsumentbranschen som – vågar vi säga – ofta underskattar och tar dem för givna. Fästelement står sällan för en procent av värdet på en färdig produkt eller struktur. Men om de inte fanns kunde produkten eller strukturen helt enkelt inte vara Verkligheten för alla konsumenter av fästelement just nu är att kontinuitet i utbudet överväldigar kostnaderna och att behöva acceptera högre priser är mycket bättre än att stoppa produktionen.
Så, den perfekta stormen? Medierna anklagas ofta för att vara benägna att överdriva. I det här fallet misstänker vi, om något, att vi kommer att anklagas för att underskatta verkligheten.
Will började på Fastener + Fixing Magazine 2007 och har tillbringat de senaste 14 åren med att uppleva alla aspekter av fästelementsindustrin – intervjuat nyckelpersoner inom branschen och besökt ledande företag och mässor runt om i världen.
Will hanterar innehållsstrategi för alla plattformar och är väktare av tidningens välkända höga redaktionella standard.
Posttid: 2022-jan-19
